濟南物流：物流老兵：鞋服行業(yè)的物流倉儲為什么有那么多
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間：2019-08-26 09:01:53
物流老兵：鞋服行業(yè)的物流倉儲為什么有那么多坑？
導讀
入行十年了，一直跟一線打交道，時常感覺生存的艱辛，做著沒啥價值的工作（因為要吃飯），都馬上進入5G時代了，鞋服行業(yè)的內核還跟20年前的2G時代一樣。如果商業(yè)的本質并沒有因為技術而改變，這個行業(yè)為什么越來越艱難？我們錯過了什么或者說我們做錯了什么…..
我們常常有很多困惑：
物流在鞋服企業(yè)的定位是什么？
鞋服企業(yè)的物流費用率一般多少？
甲方自建物流園區(qū)的原因是什么？
自建物流園區(qū)為什么不約而同的選擇了自動化？
高度自動化倉庫給企業(yè)帶來了什么？
甲方為什么選擇自營物流？
第三方外包物流為什么很難做好？
鞋服行業(yè)的未來是什么樣的？
消費者跟外部經濟環(huán)境的變化，品牌如何去適應迭代？
……
本文試著原生態(tài)地去剖析一些我接觸到的經歷。當然，每個人都認為自己理解企業(yè)深層的運作邏輯，如果理解不了或證明不了，就再找一家企業(yè)來驗證。這篇文章只是我個人的一些理解。
物流在鞋服行業(yè)的定位是什么？
物流只是一種順應而為的存在，類似錦上添花，對貨品的商業(yè)流通邏輯影響微乎其微（如果你硬要說物流癱瘓的案例，我也無話可說……），絕對不是指望物流作為利器，去突破公司的發(fā)展瓶頸。所以品牌方物流只要滿足一些基礎的要求：倉儲——出入庫相對及時、訂單滿足率達標、庫存準確率達標；運輸——提貨、派送服務、相對穩(wěn)定的時效。我想上面這些對于規(guī)模20億元左右的企業(yè)都很輕松吧，規(guī)模再大些的企業(yè)，走向自動化立體倉的，我個人理解是倉網結構沒規(guī)劃好，被迫走向自動化立體庫的，柔性供應鏈、O2O線上線下一體化、全渠道融合、智慧物流、數字化新零售……跟現在品牌方的倉儲、運輸關系真的不大，比如國內如日中天的某體育品牌，最近5年，他們的物流是什么樣的？
鞋服行業(yè)的物流費用率一般多少？
鞋服行業(yè)的物流費用率大多數集中在4%±1.5%左右（2.5%～5.5%），沒有參考意義，我只是告訴你，物流花的錢很少，不是讓各位去對比，花的錢少，對應的權重自然也不會太高。
原因通俗的說，比較直觀的就是產品單價（100塊錢的服飾跟1000塊錢的服飾物流費率能一樣嗎）、渠道行政級別（1/2線城市跟3/4/5/6線城市運費也不太一樣）。不太直觀的，渠道類型占比（加盟/直營/聯營，不同渠道運費各公司結算也有差異，另外直營貨品可以反復流通，同等流水情況下，直營貨品流量大于其他渠道），店鋪面積大小（50平米跟1000平米的店，單次訂單量不是一個級別，倉儲操作費用跟運輸費差別太大了），渠道訂單占比（比如加盟訂單一般是直營訂單操作難度的50%）、運輸費用類型占比（生產干線、正向發(fā)貨、逆向退貨、橫向調撥等不同公司運費比重也不一樣，一般直營調撥費用率都不低）。
甲方自建物流園區(qū)/成立自營物流公司的原因是什么？
自建物流園區(qū)基本上是政策因素（物流項目低價拿地、高新電子商務補貼、高新技術自動化設備補貼、碳減排補貼等，補貼項目挺多的）；成立自營物流公司主要是財務原因，通俗說就是好分配上市公司的利潤，反正從來不是出于物流業(yè)務上的需求考慮的，沒有一家是因為物流業(yè)務因素。如果不好理解的話，跟前段時間渾水沽空某公司一樣，自營公司關聯交易比較好操作，財報上操作的空間更大了……不過良心說話，現在沽空國產體育用品行業(yè)，真的是，吃飽了撐的，業(yè)績不要太好…….要沽空體育用品公司還是等行業(yè)的疲軟期、質押比較高的時候吧。
當自建物流園區(qū)/成立自營物流公司不再是一種業(yè)務行為導向，而是一種商業(yè)模式，一種少數寡頭企業(yè)擁有的特權商業(yè)模式，我想，這對于整個行業(yè)的良性建設缺少積極推動的意義，可能是因為我經歷了太多的公司，接觸了太多了基層，對于行業(yè)有著特別的情懷。
自建物流園區(qū)為什么不約而同的選擇了自動化？
本來企業(yè)因為政策因素，只是想做自建物流園區(qū)這樣一件事，但是被騷操作的職業(yè)經理人都搞成了高度的自動化。一句話，任何組織的事情都是權利與利益，不能單純地從業(yè)務技術上看待自動化倉庫，用生意人的思維去看待自動化倉庫，就比較容易理解了。
縱觀鞋服行業(yè)，自動化項目負責人多半在項目運營2年左右離職，用有些老板的話說，我社會經驗淺，不懂物流，以為花點錢搞了一堆設備，總比原始的人工要強吧……誰知道后面要填的坑遠遠超出想象，讓我以后怎么再相信你們這些干物流的人……
當然，自動化是趨勢，不能因為目前品牌方的鞋服自動化項目運營現狀去排斥、抵觸，只是國內整體商業(yè)及其消費都不太成熟穩(wěn)定的情況下，物流硬件、軟件等技術又處在高速發(fā)展迭代的風口，一年一個樣子吧（每年各種物流技術設備展其實可以去看看的），真金白銀地盲目追求物流自動化對單一體量的甲方來說，就顯得有點本末倒置了，應該理性看待，等待合適的時機。不過話說回來，哪天讓我去負責一個自動化項目，可能也會比較激進，職業(yè)生涯壽命有限啊。
高度自動化倉庫給企業(yè)帶來了什么？
這個只要去接手目前任何一家高度自動化項目的鞋服倉儲，估計講個幾天幾夜都沒有問題，因為個人經歷有限，在此就不表態(tài)了，各家有各家的故事吧。
簡單來說，一般自動化項目回報周期比較長，籌建初期，基本上都是公司業(yè)績良好的時候做一個3～5年的規(guī)劃。我們來算下時間，大型自動化項目方案立項、設備選型、基建搭建、設備安裝調試、UAT測試、業(yè)務運營優(yōu)化、正式運營……2～3年時間不算長吧（有些公司光業(yè)務運營優(yōu)化階段都要耗時2年，每年非采增加3000萬+），這就意味著大型自動化項目最起碼的周期是前期2～3年的準備時間加上3～5年的理想運營，意味著公司要保持5~8年的良性增長，才能按照預期規(guī)劃，設備達到最大負荷產值，達到預期收益……這其中還要公司業(yè)務不能發(fā)生太大的變化，物流技術最好不要出現太大的迭代變化，否則就是目前國內各大品牌方高度自動化項目的現狀。
當然，我們也理解一些項目當初的選擇，比如補貼比例很高（甚至80%也有的），品牌方物流腦子發(fā)熱，某個節(jié)點為了自動化而自動化，但是自動化這種東西，最大的缺陷就是靈活性不夠、業(yè)務適變性差、人工干預有限，一但跟品牌方自身的實際業(yè)務場景不太吻合，頭疼的問題就來了，繼續(xù)用吧，很痛苦，運維成本高昂，折磨基層操作工；拆了吧，這不是讓人看笑話嗎。國內拆自動化流水線、拆高位貨架的案例不勝枚舉。
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